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2016 | Japon

Voyage
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  • Distance du parcours : 823.7 km
  • Nom du train : Hokkaido Shinkansen

La région nord de l’île principale est considérée comme l’arrièrepays du Japon. Avec ses grands lacs, son littoral escarpé, ses montagnes volcaniques qui se couvrent de neige en hiver, le Tôhoku, loin des lumières de la capitale, est un haut lieu du tourisme vert. C’était donc un pari que de construire une ligne à grande vitesse à travers ce relief accidenté et de lui faire traverser le détroit de Tsugaru sous la mer pour atteindre l’île d’Hokkaido. Sur cette ligne Tokyo-Hakodate, les Shinkansen rivalisent par leur design, leur confort et leurs performances. Grâce à la grande vitesse, le Sud et le Nord sont aujourd’hui beaucoup plus proches.

Au départ de Tokyo

La gare de Tokyo est une véritable petite cité dans la ville, un lieu de culture, de commerces, de loisirs et un centre d’affaires. Située dans le quartier de Marunouchi, à l’ouest du Palais impérial entouré des célèbres jardins qui se couvrent de cerisiers en fleurs au printemps, et au sud du quartier chic de Ginza, l’édifice ferroviaire en brique rouge offre un contraste saisissant avec les gratte-ciel de la ville. Bâti en 1914, il a été entièrement rénové en 2012 pour renforcer sa résistance aux secousses sismiques et développer les commerces. La gare vit essentiellement en sous-sol, où voyageurs et flâneurs déambulent dans un immense labyrinthe de passages, dont l’un s’étend sur plus de quatre kilomètres. Ici on trouve une galerie dédiée aux amateurs de culture pop et une allée qui regorge de restaurants et de boutiques de restauration rapide.

À la surface cohabitent une galerie d’art, des consignes en nombre, ainsi que dans la partie sud, un hôtel de luxe, le Tokyo Station Hotel. Sur les quais, des lunch box sont proposées à la vente et des cabines ont été aménagées pour les fumeurs. Accueillant des centaines de milliers de voyageurs par jour, cette gigantesque gare n’est pourtant que la troisième de la ville par son nombre d’utilisateurs, après celles de Tokyo Shinjuku et Tokyo Ikebukuro.

La grande vitesse atteint le Nord

Après le succès de la première ligne Tokyo-Osaka, les autorités japonaises encouragent la poursuite des grands travaux d’infrastructures afin d’étendre le réseau de trains à grande vitesse à toutes les régions. Les projets se développent du sud au nord, par tronçons successifs, malgré les obstacles naturels rencontrés. En 1983, la Shinkansen Tōhōku est mise en service entre Omiya – au nord de Tokyo – et Morioka, puis elle est prolongée en 1991 vers Tokyo. En 2010, elle dessert Aomori, au nord de l’archipel. Enfin, en 2016, la ligne Shinkansen Hokkaido relie l’île du même nom grâce au tunnel du Seikan. Construit en 1988, celui qui demeura longtemps le plus long tunnel au monde avant le percement du tunnel du Gothard en Suisse, a été équipé d’un double écartement des rails pour accueillir les nouvelles rames. Tokyo et Hakodate sont désormais reliés par la grande vitesse en moins de quatre heures. Les habitants de l’île d’Hokkaido espèrent maintenant que le Shinkansen rejoindra Sapporo, capitale des sports d’hiver, et attachante cité. Mais il faudra attendre 2030…

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Tokyo-Hakodate, le voyage

Une fois la ville tentaculaire de Tokyo dépassée, le train file à travers les rizières, qui alimentent le pays en riz gluant, très digeste une fois cuit. Il passe à proximité de Nikkô et de son fabuleux ensemble de temples richement colorés, inspirés de l’architecture chinoise. La ligne pénètre dans la région du Tôhoku, âpre et sauvage, isolée au milieu de hauts massifs et de vastes forêts. Grâce aux efforts déployés par les autorités, cette région affectée par le tsunami et l’accident nucléaire de Fukushima en 2011 a pratiquement retrouvé son visage d’antan. Au large de Sendai, la baie de Matsushima offre l’un des plus beaux panoramas de l’archipel, avec ses quelque deux cent cinquante îlots couverts de pins. Arrêt à Morioka dominé par le mont Iwate qui culmine à 2 000 mètres.

Le train roule non loin des hautes montagnes de Hakkôda, sillonnées de pistes de ski en hiver. Le Nord est la région des kokeshi, poupées japonaises en bois de cerisier ou d’érable, à la tête ronde comme une balle. Face à Aomori, s’étendent la baie de Mutsu et le détroit qui sépare la pointe nord de l’île d’Hokkaido. Le train s’enfonce sous la terre puis sous la mer, pour réapparaître à Hakodate, terminus actuel du Shinkansen.

Le tunnel du Seikan, une prouesse technique

Avec ses 675 kilomètres, la ligne Shinkansen Tōhōku est la plus longue du pays. Elle est ponctuée par cent cinquante-quatre tunnels. En 2011, elle a nécessité de gros travaux de rénovations suite au séisme qui a secoué la région de Tôhoku, mais efficacité japonaise oblige, elle a été remise en service en quarante-neuf jours ! Le plus bel ouvrage de la ligne qui prolonge la Shinkansen Tōhōku jusque sur l’île d’Hokkaido est le tunnel du Seikan. Creusé sous le détroit de Tsugaru, il mesure 53,8 kilomètres de long, dont 23 kilomètres sous la mer. C’est le tunnel ferroviaire le plus profond du monde : l’unique galerie de circulation a été creusée à 240 mètres sous le niveau de la mer et à 100 mètres sous les fonds marins. Un événement décisif a précipité la construction de ce tunnel. En 1954, une terrible catastrophe maritime a eu lieu dans le détroit : le naufrage d’un ferry, pris dans un typhon, a coûté la vie à un millier de passagers. En 1971, le forage du tunnel débute de chaque côté des terres, et la jonction des deux tronçons a lieu en 1983. Le tunnel est mis en service cinq ans plus tard. Dix-sept années ont donc été nécessaires à sa construction, la nature volcanique des roches obligeant à creuser la plus grande partie de la galerie à l’aide d’explosifs. Des voies à double écartement ont été posées pour rendre possible le passage des Shinkansen. Deux gares ont été aménagées dans le tunnel, dans lesquelles les voyageurs peuvent découvrir des expositions qui détaillent son histoire.

Deux réseaux distincts

À la différence de la plupart de ses homologues européens, le réseau à grande vitesse japonais n’est pas connecté au réseau classique, en partie à cause de la différence d’écartement des rails.

→ Le Shinkansen (série H5) sortant du tunnel du Seikan.

En prévision des séismes

Le Japon, secoué en moyenne par trois cents séismes par an (!), est à la pointe de la technologie parasismique. Les chemins de fer japonais sont équipés de techniques préventives performantes. Des stations mesurent à intervalles réguliers les vibrations souterraines, et le réseau est doté de sismographes qui détectent les tremblements de terre et provoquent le freinage d’urgence des rames lancées à 320 km/h. En fonction de la gravité de la situation, un système d’alerte se déclenche sur les trains, qui ralentissent ou s’arrêtent automatiquement dès les premiers signes d’activité sismique. C’est ainsi que lors du tremblement de terre extrêmement violent survenu en 2011, aucun train n’a déraillé. En cas de forte pluie, de tempête de neige ou de typhon, la vitesse est également automatiquement réduite.

Commerces et services en gares

Le Japon a commencé très tôt à introduire dans ses gares de nombreuses activités commerciales et à vitaliser les quartiers situés aux alentours. C’est sans doute le premier pays à avoir compris que la gare est un moteur de renouvellement urbain à l’échelle du quartier et de la ville et que sa dimension commerciale est essentielle pour sa rentabilité. Des tours-bureaux et des hôtels fleurissent tout autour, très bien desservis par les transports urbains – métro, bus, tramways. Les gares de dernière génération privilégient les espaces souterrains pour créer de véritables cités dans la ville. Le petit commerce y est aussi développé que les centres commer ciaux à dix étages.

Carte à puce

Les Japonais, friands de technologie, ont plébiscité les cartes à puce prépayées Suica et Kitaca, qui s’utilisent sur tous les réseaux de transport. Elles permettent de se déplacer dans tout le pays, de régler des achats aux distributeurs automatiques et dans les commerces, de payer un ticket de car en pleine montagne ou un transport urbain.

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→ Les lignes futuristes du Shinkansen série E5.

Le Shinkansen

Le Shinkansen de la série E5 qui circule sur la ligne Tokyo- Hakodate fait la fierté de la compagnie JR East qui l’exploite. Ses lignes futuristes, son très long nez, sa livrée verte et blanche soulignée d’un trait magenta le placent à la pointe de l’aérodynamisme et du design. Luxueux, rapide, très confortable, il roule à 320 km/h sur la plus grande partie du trajet. Un effort conséquent a été fait pour rendre les Shinkansen moins bruyants. Les traversées fréquentes de villes et la présence d’habitats proches de la voie ont obligé les constructeurs à perfectionner la technologie des trains. De même, le « long nez » des motrices améliore l’aérodynamisme et réduit la pression ressentie dans les tunnels. Un autre train, le Shinkansen de la série E6, roule sur cette ligne ainsi qu’entre Morioka et Akita.

Beaucoup moins futuriste, on l’appelle le « mini-Shinkansen » étant donné son gabarit réduit. De couleur rouge et blanche, sa forme générale s’inspire notamment des démons, namahage. Très élégant dans son a mé nagement intérieur, le E5 comporte trois niveaux de service : Ordinary Class, Green Class (classe affaires) et Gran Class (première classe). Cette voiture de luxe, introduite dans les derniers Shinkansen, a en effet beaucoup de classe. Elle ne comporte que dix-huit fauteuils en cuir de couleur crème et les matériaux choisis sont en bois foncé. Les services à bord proposent des repas et des boissons qui reflètent les spécialités des localités traversées par le train. Sur cette ligne Tokyo-Hakodate, les noms des trains évoquent leur destination ou leur vitesse. Le E5, le plus rapide (320 km/h), porte le nom évocateur de Hayabusa, « faucon pèlerin », et son logo s’inspire de la rapidité du rapace en vol. Quant aux trains Hayate, « rafales », Yamabiko, « écho », et Nasuno, « hauts plateaux », ils sont fréquents et roulent à 275 km/h.

→ Ile d’Hokkaido : vue d’ensemble de la ville d’Hakodate depuis le mont du même nom.

L’arrivée à Hakodate

L’arrivée sur l’île d’Hokkaido contraste avec l’idée que l’on se fait du Japon. Ancienne terre de chasseurs-pêcheurs, l’île, avec près de 5 millions d’habitants, est peu peuplée, à l’exception de Sapporo, sa capitale, et de quelques villes. Le tourisme s’y est considérablement développé ces dernières années. Entre les plateaux montagneux et les volcans fumants, les forêts sont omniprésentes, nourrissant l’industrie du bois et du papier, tout comme l’artisanat. La mer apporte l’essentiel des ressources de l’île, et crabes, oursins et seiches règnent sur les tables. Hakodate a du charme, avec son port animé et ses anciens docks reconvertis en quartier touristique. La gare de Shin-Hakodate, terminus provisoire des Shinkansen en attendant le prolongement de la ligne vers Sapporo, est à vingt minutes en train du centre-ville d’Hakodate. Avec ses grandes fenêtres, ses piliers inspirés des peupliers du monastère de trappistes à proximité et ses décors en bois de cèdre, elle dégage une certaine élégance.

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La ponctualité, un savoir-vivre

Sur un réseau exploité de façon aussi intense, l’excellente régularité des trains au Japon est un modèle inégalé : le retard moyen annuel des trains est de… six secondes ! Cette ponctualité est le fruit d’une organisation précise associée à la discipline du personnel et des passagers et à la fierté des agents pour leur métier. L’efficacité des équipes de nettoyage à chaque arrivée de train est stupéfiante. En gare de Tokyo, une fois que les voyageurs sont descendus des voitures, les agents montent avec leur matériel. Ils disposent de quelques minutes pour replacer les sièges dans le sens de la marche – le train repartant en sens inverse – et nettoyer. Durant ce cours laps de temps, les voyageurs patientent sur les quais, les uns derrière les autres, sur des lignes de couleur tracées au sol qui déterminent les files d’attente. Ce ballet s’exécute en douze minutes avant que le train ne reparte.


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